1. Introduccin 6j2o22
Como consecuencia del proceso de globalizacin, las relaciones comerciales internacionales han aumentando en un ritmo superior al del crecimiento econmico mundial (WTO, 2010). Del ao 1950 al 2009, de acuerdo con la OMC (WTO, 2010), el crecimiento del comercio internacional ha sido, en media, 1,7 veces superior al crecimiento econmico mundial, presentando una punta en los aos noventa y una ligera baja en la ltima dcada, lo que se explica por una tasa de crecimiento de las exportaciones (3,2%) inferior al promedio del perodo (5,8%).
Este crecimiento del intercambio comercial entre los pases aumenta la importancia de los puertos como eslabones de conexin de la red logstica mundial, ya que parte significativa de las actividades de Distribucin Fsica Internacional (DFI) estn directamente relacionadas con los puertos, tanto de embarque como de destino, lo que afecta a los flujos logsticos. Los referidos flujos se pueden clasificar como fsicos, financieros y de informacin (Beamon, 1998) e influencian la competitividad de los sectores exportadores e importadores que utilizan los puertos, afectando tanto el coste de los productos exportados como el nivel de servicio, es decir, la velocidad y confiabilidad con la que un tem pedido se torna disponible a los clientes (Heskett, 1994).
En este contexto, la calidad con la que se gestionan los flujos en los puertos y los consecuentes costes dependen del grado de coordinacin existente entre los actores de la cadena logstico-portuaria dando pie a la gobernanza, concepto que tiene relacin con las prcticas de coordinacin de actividades a travs de redes (Hirst, 2000).
El presente artculo tiene como objetivo proponer un modelo conceptual para apoyar el anlisis de la gobernanza en cadenas logstico-portuarias de contenedores. Entre los beneficios que se pueden alcanzar a travs de la gobernanza en cadenas logstico-portuarias y que justifican la importancia del modelo conceptual propuesto, se pueden citar el alineamiento entre los distintos actores de la cadena logstico-portuaria y el aumento de la eficacia, eficiencia y competitividad de los puertos. Todo ello est asociado a una serie de factores, como por ejemplo: i) mejora de la calidad de los servicios a los s; ii) aumento de la eficiencia en los flujos fsicos, con reduccin de los tiempos de estancia de los buques y de los contenedores en los puertos; iii) mejora en los flujos de informacin, con la consecuente simplificacin de los procedimientos istrativos y la reduccin del tiempo de ejecucin de las actividades; y iv) mejora en la consistencia, confiabilidad, rastreabilidad y disponibilidad de las informaciones intercambiadas entre los distintos actores, apoyando el proceso de toma de decisiones y la planificacin portuaria.
A pesar de la importancia del tema, se encuentran en la literatura portuaria pocos estudios sobre gobernanza. Y los estudios que abordan modelos de gobernanza portuaria, y especialmente modelos que se propongan relacionar, aunque de forma incipiente, los temas gobernanza y performance portuaria son todava ms escasos, lo que justifica la importancia del presente estudio.
2. Gobernanza portuaria 4i1g1j
El concepto de gobernanza cuenta con una serie de acepciones. En trminos generales, se puede considerar la gobernanza un patrn de comportamiento del Estado o de empresas (gobernanza corporativa) o la coordinacin de las transacciones entre empresas que pertenecen a una determinada comunidad empresarial. En lnea con la segunda acepcin, Hirst (2000) afirma que el concepto de gobernanza tiene relacin con las prcticas de coordinacin de actividades a travs de redes.
En el caso portuario, se pueden diferenciar los conceptos de ‘gobernanza de la Autoridad Portuaria’ y ‘gobernanza portuaria’. El primero est relacionado con cuestiones de gobernanza corporativa y el segundo se refiere a la gobernanza del puerto como comunidad empresarial, al contemplar las relaciones entre los actores de la cadena logstico-portuaria y los mecanismos de coordinacin existentes.
El concepto de gobernanza se basa en la idea de que la eficiencia no emerge espontneamente, y por lo tanto se necesita de un ‘modelo de gobernanza’ para facilitar dicha eficiencia, mediante la coordinacin de los actores involucrados y de las actividades logstico-portuarias desarrolladas. Segn Geiger (2010), un modelo de gobernanza tiene que contestar a tres preguntas bsicas: i) Quin gobierna? ii) Cmo gobierna? y iii) Qu gobierna? Las respuestas a dichas cuestiones son, respectivamente: i) la estructura de gobernanza; ii) las acciones de gobernanza; y iii) los elementos de gobernanza. La estructura de gobernanza se refiere al marco institucional y normativo existente en la comunidad empresarial; las acciones de gobernanza son los mecanismos inductores de coordinacin; y los elementos de gobernanza son los actores involucrados en la comunidad y las transacciones realizadas entre ellos. Adems de las cuestiones propuestas por Geiger (2010), se puede establecer una pregunta previa (para qu gobierna?) que se refiere a los resultados de la gobernanza, asociados a la eficiencia de la comunidad empresarial, en este caso, la cadena logstico-portuaria. Por lo tanto, el objetivo final de la gobernanza portuaria es promocionar la performance de la cadena logstico-portuaria a travs de un determinado modelo de gobernanza.
3. Modelos de gobernanza portuaria 4u1q1o
A pesar de su importancia, se encuentran en la literatura portuaria pocos estudios sobre modelos de gobernanza. Entre dichos estudios, se destaca el modelo denominado Matching Framework, desarrollado originalmente por Baltazar y Brooks (2006) y profundizado en estudios posteriores por Brooks y Cullinane (2006a) y Brooks y Pallis (2008).
Adems de estos estudios, cabe mencionar los modelos de Brooks y Cullinane (2006b) y de Verhoeven (2010). El primer modelo, denominado Modular Port Governance Model, es una contribucin para la clasificacin de puertos y tiene como objetivo identificar las estructuras de gobernanza ms usuales, considerada la gran diversidad de tipos de puertos existente. El segundo, por su parte, se denomina Port Authority Renaissance y tiene como objetivo establecer una estructura conceptual para entender las funciones portuarias tradicionales e identificar las nuevas funciones de las Autoridades Portuarias, consecuencia de los nuevos retos del entorno. Por tanto, estos modelos tienen como enfoque principal la estructura de gobernanza y las funciones portuarias llevadas a cabo bajo dicha estructura.
Se pueden citar, adems, algunos modelos de clasificacin portuaria, habitualmente denominados modelos de gobernanza portuaria que estn bastante difundidos en la literatura del rea. Se destaca entre ellos la clasificacin de puertos segn su modelo de gestin propuesta por el Banco Mundial (2001). Dicho modelo, igual que otros similares, tambin tiene como enfoque principal la estructura y las funciones de los puertos.
3.1 Modelo de Baltazar y Brooks z6ug
Baltazar y Brooks (2006) desarrollaron un acercamiento terico a los conceptos de gobernanza y de transferencia de funciones (devolution en ingls) y propusieron un modelo conceptual de gobernanza llamado Matching Framework, que se basa en la teora de la contingencia (Donaldson, 1996). En este modelo, la incertidumbre del entorno se considera una contingencia que se debe gestionar mediante estructuras y estrategias organizacionales adecuadas. La estructura organizacional abarca la composicin jerrquica de la organizacin, incluyendo las relaciones existentes entre actores, los procedimientos operacionales vigentes y los sistemas de informacin y de control utilizados. La estrategia, a su vez, se define por el alcance de producto-mercado (en qu mercados y con qu productos/servicios el puerto busca competir) y por el nfasis competitivo adoptado (liderazgo en costes, diferenciacin o ambos).
Segn Cullinane y Song (2002), se entiende por devolution la transferencia de responsabilidades de una autoridad estatal al sector privado, ya sea a travs de ventas, concesiones o desarrollo de un sistema con responsabilidades compartidas. De acuerdo con Baltazar y Brooks (2006), tal ‘privatizacin’ (en el sentido de devolution) de los puertos busca garantizar beneficios de una gestin orientada por principios empresariales; asegurar inversiones a puertos perifricos; generar mejor uso de los recursos y separar cuestiones de regulacin y de operacin portuaria. Resumidamente, los programas de privatizacin portuaria son parte de un intento del gobierno de aplicar nuevos conceptos de gestin pblica al sector del transporte, permitiendo que las operaciones portuarias se gestionen bajo principios empresariales ms vinculados histricamente al sector privado.
Aunque se han implementado muchos programas de privatizacin en las ltimas dos dcadas, hay una serie de interrogantes respecto a la mejora del desempeo portuario despus de la puesta en marcha de tales programas (Baird y Valentine, 2006; Brooks, 2006). Eso se debe, segn Baltazar y Brooks (2006), entre otros aspectos, al hecho de que dichos procesos suelen estar asociados a un entendimiento de que hay una mejor forma (the one best way) de implementarlos. Contrariamente a esa idea, Baltazar y Brooks (2006) sugieren la aplicacin de la teora de la contingencia y argumentan que no hay una nica forma vlida sino que existe una forma ms adecuada a cada tipo de situacin.
En este sentido, los autores proponen un modelo para la gobernanza portuaria, el Matching Framework. El modelo se basa en tres elementos: i) el entorno operacional en el que se inserta el puerto, y que puede tener distintos niveles de incertidumbre, segn su grado de complejidad y dinamismo; ii) la estrategia establecida, que se define por el alcance de producto-mercado y por el nfasis competitivo; y iii) la estructura, que considera el grado de centralizacin en la toma de decisiones y de estandarizacin en los procesos operacionales. Los tres elementos, en su conjunto, definen el desempeo o performance portuaria. La Figura 1 presenta grficamente el modelo propuesto por Baltazar y Brooks (2006).
Figura 1: Modelo de Gobernanza Portuaria - Matching Framework
Fuente: Adaptado de Baltazar y Brooks (2006).
La aplicacin del modelo se hace por medio de la verificacin del grado de ajuste (fit) existente entre sus elementos (entorno-estructura; estrategia-estructura y entorno-estrategia). Segn Lawrence y Lorsch (1967) apud Baltazar y Brooks (2006), las organizaciones menos formales, ms descentralizadas y con ms alineados que la media del mercado tienden a enfrentarse mejor a la incertidumbre. Por otra parte, de acuerdo con los referidos autores, las empresas que actan en mercados con menos incertidumbre tienden a obtener mejor desempeo cuando adoptan estructuras ms centralizadas, formalizadas y estandarizadas. Se trata de una conclusin similar a la de Burns y Stalker’s (1961) apud Baltazar y Brooks (2006), que argumentan que estructuras mecanicistas se ajustan mejor a entornos estables, mientras que estructuras orgnicas se adecuan mejor a entornos inestables. Respecto a las estrategias, Miles y Snow (1978) las clasifican en prospectivas (centradas en la innovacin) y defensivas (basadas en la eficiencia). Porter (1980), a su vez, ha identificado dos estrategias potencialmente exitosas para generar ventaja competitiva: liderazgo en costes y diferenciacin. De acuerdo con l, el liderazgo en costes se puede obtener de distintas formas (por ejemplo, mediante economas de escala o tecnologa superior a la de la competencia) y permite que la empresa acte con precios ms baratos, obteniendo una participacin en el mercado que refuerza su posicin de bajo coste. De otra parte, la diferenciacin trata de establecer un posicionamiento nico basado en criterios competitivos valorados por los clientes. Dicha posicin permite a la empresa trabajar con precios ms elevados, generando las ganancias necesarias para reforzar su diferenciacin. En lo que se refiere al ajuste entre estrategia y estructura, Baltazar y Brooks (2006) sugieren que las estrategias prospectivas (Miles y Snow, 1978) o de diferenciacin (Porter, 1980) se ajustan mejor a estructuras orgnicas, mientras que estrategias defensivas, orientadas a la bsqueda de eficiencia (Miles y Snow, 1978) o de liderazgo en costes (Porter, 1980), se adecuan mejor a estructuras mecanicistas. De todas formas, no se trata de una eleccin dicotmica entre uno u otro tipo de estructura, sino de una orientacin hacia determinado tipo. Respecto a la relacin entre entorno y estrategia, segn Baltazar y Brooks (2006) los entornos con menor grado de incertidumbre, o sea, con menos complejidad y dinamismo, facilitan la bsqueda por la eficiencia, permitiendo la produccin de grandes volmenes de productos o servicios bsicos, normalmente por medio de estructuras centralizadas y procesos estandarizados. Por otra parte, los entornos con mayor nivel de incertidumbre sugieren la diferenciacin por medio de productos y servicios desarrollados para clientes con necesidades nicas, lo que implica estructuras menos centralizadas y procesos menos estandarizados. Segn Baltazar y Brooks (2006), los indicadores de desempeo portuario deben medir la eficiencia y eficacia de la configuracin implementada (modelo de gobernanza).
El Matching Framework ha sido aplicado por Baltazar y Brooks (2006) en el anlisis de los puertos canadienses, y se ha concluido que los mismos se encuentran en un perodo de transicin entre un entorno de baja incertidumbre, con una estrategia orientada hacia la eficiencia (defensiva) y una estructura mecanicista, y un entorno ms complejo y dinmico, que exige acciones de personalizacin y justifica una estructura ms descentralizada.
3.2 Modelo de Brooks y Cullinane i5q1f
Brooks y Cullinane (2006b), partiendo del Matching Framework de Baltazar y Brooks (2006), han establecido una discusin respecto a la gobernanza a nivel del gobierno y a nivel de las empresas. Su modelo considera los resultados de la gobernanza a nivel del gobierno como un elemento del entorno de gobernanza a nivel de las empresas y los resultados a nivel de las empresas como un componente para el anlisis del entorno de gobernanza a nivel del gobierno (Figura 2).
Figura 2: La relacin entre empresa y gobierno en un modelo de gobernanza
Fuente: Adaptado de Brooks y Cullinane (2006b).
El modelo propuesto por Brooks y Cullinane (2006b) no presenta demasiados cambios respecto al original y se trata bsicamente de una duplicacin del mismo. Releyendo el modelo original, se han identificado dos pasos ms a considerar en el estudio de la gobernanza y performance portuaria, los cuales se pueden llevar a cabo simultneamente y se pueden ajustar dinmicamente. El primer paso es el desarrollo de una agenda de investigacin para validar las relaciones propuestas a nivel del gobierno y a nivel de las empresas (Figura 2). El segundo es el establecimiento de indicadores para evaluar los outputs (performance portuaria) en los dos niveles. En dicha evaluacin, de acuerdo con los autores, se debe: i) considerar aspectos internos (eficiencia) y externos (eficacia) de la performance portuaria; ii) llevar en cuenta no slo el puerto en si mismo, sino tambin el contexto de toda la cadena logstico-portuaria en la que est insertado; iii) ser til tanto al gobierno como a la Autoridad Portuaria y a los dems actores de la cadena; iv) tener un nmero de indicadores que permita su efectiva utilizacin en el proceso de toma de decisiones, evitndose un nmero excesivo de medidas que genere el inmovilismo o un nmero demasiado reducido que impida el anlisis adecuado de la situacin; y v) contemplar tanto medidas financieras como no financieras.
3.3 Modelo de Brooks y Pallis 1s462x
Tambin teniendo como base los resultados de Baltazar y Brooks (2006), Brooks y Pallis (2008) han refinado el Matching Framework inicialmente propuesto, desarrollando con ms detalle los aspectos asociados a la evaluacin del desempeo portuario - componentes de la eficiencia y de la eficacia - y del proceso para la implementacin de un nuevo modelo de gobernanza portuaria. El modelo propuesto por Brooks y Pallis (2008) se presenta en la Figura 3.
Figura 3: Relacin entre gobernanza y performance portuaria
Fuente: Adaptado de Brooks y Pallis (2008).
Los autores tambin han investigado los distintos modos con que los puertos miden su performance y la relacin entre el sistema de evaluacin de desempeo y la gobernanza portuaria. Los resultados han indicado que la mayora de los puertos mide solamente la eficiencia portuaria, o sea, no se considera la eficacia – evaluacin externa. Adems, Brooks y Pallis (2008) no han identificado una relacin conclusiva entre gobernanza y performance portuaria, lo cual es coherente con la literatura. Sin embargo, Brooks y Cullinane (2006b) argumentan que la falta de resultados ms conclusivos tambin se explica por el hecho de que la relacin entre gobernanza y performance portuaria todava no ha sido suficientemente analizada. Asimismo, Brooks y Cullinane (2006b) destacan que cuando hay modelos de gobernanza inconsistentes internamente, no se puede esperar performance portuaria en un nivel ptimo, lo que refuerza la importancia del modelo propuesto por Baltazar y Brooks (2006) y mejorado por Brooks y Pallis (2008). Resumidamente, todo ello, por una parte sugiere la necesidad de profundizar el estudio de la relacin entre gobernanza y performance portuaria, y por otra revela la oportunidad de desarrollar un nuevo modelo de gobernanza ms general y menos prescriptivo, que apoye el efectivo anlisis de la gobernanza portuaria.
4. Modelo propuesto 2m2vi
Segn lo comentado anteriormente, un modelo de gobernanza tiene que contestar a tres preguntas bsicas (Geiger, 2010): i) Quin gobierna? ii) Cmo gobierna? y iii) Qu gobierna? Las respuestas a dichas cuestiones vienen dadas por: i) la estructura de gobernanza; ii) las acciones de gobernanza; y, iii) los elementos de gobernanza. Sin embargo, se puede considerar, adems, una cuestin adicional y que antecede a las tres anteriores. Dicha cuestin es para qu gobierna? y se refiere a los resultados de la gobernanza.
Partiendo de esas cuestiones y teniendo en cuenta los distintos tipos de puertos, el concepto de cadena logstico-portuaria y los modelos de gobernanza portuaria encontrados en la literatura, se ha elaborado el modelo conceptual de gobernanza que se presenta en la Figura 4.
El modelo propuesto se basa en la lgica que se presenta en la Figura 5: los resultados de gobernanza (para qu gobierna) indican la necesidad de establecer acciones de gobernanza (cmo gobierna), con el objetivo de coordinar los actores y mejorar las actividades logstico-portuarias, que son los elementos de gobernanza (qu gobierna), todo ello condicionado por la estructura de gobernanza existente (quin gobierna).
Cuestin |
Dimensin de anlisis |
Descripcin |
Tipologa/ componentes |
Autores |
Para qu gobierna? |
Resultados de gobernanza |
Grado de coordinacin de los actores de la cadena logstico-portuaria, nivel de eficiencia y eficacia de las operaciones, insercin competitiva del puerto en las redes globales de transporte martimo |
- Coordinacin de los actores - Eficiencia y eficacia de las operaciones - Insercin competitiva portuaria |
De Monie (1997) |
Quin gobierna? |
Estructura de gobernanza |
Estructura para fomentar la coordinacin de los actores de la cadena logstico-portuaria, potencializando la eficiencia y la eficacia de las operaciones, as como la insercin competitiva del puerto en las redes globales de transporte martimo |
- Titularidad portuaria (estatal, comunitaria, municipal o privada) |
Alderton (1999) |
- Modelo de gestin portuaria (service port, tool port, landlord port, private service port) |
World Bank (2001) |
|||
- Coordinacin de los actores de la cadena logstico-portuaria: estructura existente, eficacia de la estructura y reajustes a lo largo del tiempo |
Geiger (2010) |
|||
Cmo gobierna? |
Acciones de gobernanza |
Acciones para fomentar el alineamiento de los actores de la cadena logstico-portuaria y potencializar la eficiencia y eficacia de las operaciones, as como la insercin competitiva del puerto en las redes globales de transporte martimo |
- Acciones para la coordinacin de los actores de la cadena logstico-portuaria - Eficacia de las acciones - Mejora de las acciones a lo largo del tiempo |
Milan y Vieira (2011) |
Qu gobierna? |
Elementos de gobernanza |
Actores involucrados y actividades realizadas en la cadena logstico-portuaria |
- Actores de la cadena logstico-portuaria - Actividades logstico-portuarias en la exportacin e importacin |
Milan y Vieira (2011) |
Figura 4: Modelo de gobernanza portuaria
Analizando la sistemtica de articulacin del modelo desde el punto de vista de los clientes del puerto (buques/navieras y cargas/s) y considerando los puertos como nodos intermodales de conexin tierra-mar, se percibe que: i) las navieras definen los puertos de escala en sus rutas segn el potencial de cargas de las regiones en las que se ubican los puertos y el grado de eficiencia existente en cada puerto; ii) segn las rutas existentes y teniendo en cuenta tambin la eficiencia de los procesos logstico-portuarios, los s (exportadores e importadores, basados en informacin de sus agentes transitarios) eligen los puertos de carga y descarga para sus operaciones. La eficiencia portuaria es por tanto un factor muy contemplado tanto por las navieras como por los dems s en el momento de elegir un puerto y est asociada al modelo de gobernanza portuaria existente.
Figura 5: Sistemtica de articulacin del modelo
Por tanto, para que se entienda la gobernanza en un sentido ms amplio, se necesita una evaluacin sistemtica en los puertos de los distintos componentes del modelo de gobernanza (estructura, acciones, elementos y resultados), conforme se presenta en la Figura 4.
Para la efectiva aplicacin del modelo de gobernanza propuesto, se sugiere la utilizacin de un instrumento de evaluacin compuesto por 19 afirmaciones (Figura 6) que se pueden evaluar por los actores de la cadena logstico-portuaria mediante una escala Likert de cinco o siete puntos.
Las respuestas obtenidas con la aplicacin del cuestionario propuesto se pueden analizar mediante procedimientos sencillos de estadstica descriptiva y los resultados obtenidos permiten identificar los aspectos crticos del modelo de gobernanza, orientando futuros planos de mejora para los puertos analizados. Con los resultados obtenidos, se pueden identificar huecos (gaps) de percepcin entre los diferentes tipos de actores, especialmente entre los gestores y los clientes del puerto (tanto navieras como s). Se puede asimismo comparar la percepcin de los clientes con los indicadores reales de desempeo del puerto, con el objetivo de identificar oportunidades de mejora e implementarlas.
I. Resultados de gobernanza |
1. El puerto atiende a mis necesidades. |
2. Las operaciones en el puerto son eficientes. |
3. Las tasas y tarifas portuarias son competitivas. |
4. Las conexiones martimas del puerto son adecuadas. |
5. La frecuencia de los servicios en lnea regular es adecuada. |
II. Estructura de gobernanza |
6. Hay un rgano responsable de la coordinacin de los actores y de las actividades de la cadena logstico-portuaria. |
7. La actuacin de dicho rgano favorece a la referida coordinacin. |
8. La estructura utilizada para la coordinacin de los actores y actividades de la cadena logstico-portuaria ha sido mejorada a lo largo del tiempo. |
III. Acciones de gobernanza |
9. Se desarrollan acciones para la coordinacin de los actores de la cadena logstico-portuaria. |
10. Se desarrollan acciones para la coordinacin de los flujos de contenedores en la cadena logstico-portuaria. |
11. Se desarrollan acciones para la coordinacin de los flujos de documentos e informacin en la cadena logstico-portuaria. |
12. Las acciones para la coordinacin de los actores y de las actividades logstico-portuarias son eficaces. |
13. Las acciones desarrolladas para la coordinacin de los actores y de las actividades logstico-portuarias han sido mejoradas a lo largo del tiempo. |
IV. Elementos de gobernanza |
14. Hay coordinacin entre los actores de la cadena logstico-portuaria. |
15. Dicha coordinacin ha aumentado a lo largo del tiempo. |
16. Hay coordinacin en los flujos de contenedores en la cadena logstico-portuaria. |
17. Dicha coordinacin ha aumentado a lo largo del tiempo. |
18. Hay coordinacin en los flujos de documentos e informacin en la cadena logstico-portuaria. |
19. Dicha coordinacin ha aumentado a lo largo del tiempo. |
Figura 6: Cuestionario propuesto para la aplicacin del modelo
El tema del desempeo portuario es antiguo y ha sido objeto de diversos estudios desde hace dcadas. Segn Monfort et al. (2011), dichos estudios han evolucionado desde la propuesta de indicadores financieros y operacionales de la Unctad (1976) hacia visiones ms amplias del concepto de puerto como cadena logstica, como por ejemplo la propuesta de la ESPO (2011), que considera indicadores divididos en cinco categoras: i) tendencias de mercado y estructura; ii) impacto socioeconmico; iii) indicadores medioambientales; iv) cadena logstica y rendimiento operacional; y v) gobernanza. De todas formas, es importante que haya un sistema de indicadores integrado e integral capaz de expresar en funcionamiento del puerto en su conjunto y el de sus recursos, y que permita la comparacin con otros puertos y la informacin a los diversos stakeholders relacionados con el puerto (Monfort et al., 2011). Lo ideal es la definicin y desarrollo del referido sistema en el despliegue de un mapa estratgico, instrumento del Cuadro de Mando Integral (CMI) que traduce la estrategia en objetivos cuya consecucin se mide a travs de indicadores (Monfort et al., 2011b). Por lo tanto, el modelo de gobernanza propuesto se inserta en un ejercicio de Planificacin y Gestin Estratgica que acaba desplegndose en acciones a travs del CMI, donde se pone en relacin todos los elementos de diagnstico, concepcin e implementacin de la estrategia: anlisis del entorno, estrategias, lneas, objetivos, iniciativas (acciones) e sistema de medicin de desempeo. Dicho de otro modo, el CMI puede ser una herramienta para articular el modelo propuesto.
5. Conclusiones 355o4l
Los puertos son nodos intermodales fundamentales tanto para el comercio exterior de los pases como para el desarrollo de las regiones en las que estn ubicados. Por tanto, la bsqueda de una mayor eficiencia y eficacia en los servicios portuarios debe ser una preocupacin constante no slo de los gestores de los puertos, sino tambin de los propios gobiernos.
Un puerto, desde el punto de vista de las cadenas productivas, es una comunidad de diferentes actores cuya actuacin tiene impacto directo en la eficiencia de las operaciones, en el nivel de servicio a los s y en los costes. Por tanto, hay que coordinar o gobernar dichos actores con el objetivo de generar un mejor desempeo portuario. Dicha coordinacin depende de un diagnstico acertado de los distintos componentes de la gobernanza portuaria, lo que queda facilitado mediante el modelo propuesto en este artculo. Con la efectiva aplicacin del modelo, se puede identificar en qu aspectos se debe mejorar la gobernanza de determinado puerto.
En este sentido, el modelo de gobernanza portuaria propuesto es una referencia til y prctica tanto para el desarrollo de acciones especficas de mejora en los puertos como para el diseo de un proceso ms amplio de reforma portuaria. Adems, se puede adaptar el modelo y aplicarlo a otros tipos de cadenas productivas, ya que sus componentes bsicos (estructura, acciones, elementos y resultados) permanecen.
Referencias 4v2w1r
Alderton, P. M. (1999); Port Management and Operations; Lloyds of London Press, London.
Baird, A. J.; Valentine, V. F. (2006); “Port privatisation in the United Kingdom”, Research in Transportation Economics, 17 (1), 55-84.
Baltazar, R.; Brooks, M. R. (2006); “Port governance, devolution and the Matching framework: a configuration theory approach”, Research in Transportation Economics, 17 (1), 379-403.
Beamon, B (1998); “Supply chain design and analysis: Models and methods”, International Journal of Production Economics, 55 (3), 281–294.
Brooks, M. R. (2006); “Port devolution and governance in Canada”, Research in Transportation Economics, 17 (1), 237-257.
Brooks, M. R.; Cullinane, K. (2006b); “Governance models defined”. Research in Transportation Economics, 17 (1), 405-435.
Brooks, M. R.; Cullinane, K. (2006a); “Introduction: Devolution, Port Governance and Port Performance”. Research in Transportation Economics, 17 (1), 3-28.
Brooks, M. R.; Pallis, A. A. (2008); “Assessing port governance models: process and performance components”. Maritime Policy and Management, 35 (4), 411-432.
Cullinane, K. P. B., Song, D. W. (2002); “Port privatisation principles and practice”. Transport Reviews, 22 (1), 55-75.
De Monie, G. (1997); The global economy, very large containerships and the funding of mega hubs. Port Finance Conference, June 26-27, London.
Donaldson, L. (1996); “The normal science of structural contingency theory”. In: Clegg, S. R.; Hardy, C; Nord, W. R. (eds). Handbook of Organization Studies, Sage, London.
European Sea Ports Organisation - ESPO (2011): Port Performance Indicators, Selection and Measurement – PPRISM (en lnea). Disponible en: < http://pprism.espo.be/>. Fecha de consulta: 21 agosto 2011.
Geiger, A. (2010): Modelo de governana para apoiar a insero competitiva de arranjos produtivos locais em cadeias globais de valor. Tesis Doctoral, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo (PPGEP), Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Porto Alegre.
Heskett, J. L. (1996); “Controlling Customer Logistics Service”. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 24 (4), 4-6.
Hirst, P. (2000); “Democracy and Governance”. In: Debating Governance, Oxford University Press, Oxford, p. 13-35.
Milan, G. S.; Vieira, G. B. B. (2011); “Proposio de um modelo conceitual em torno da prtica da governana em cadeias logstico-porturias”. Revista Gesto Industrial, 7 (4), p. 154-174.
Miles, R.; Snow, C. (1978); Organizational Strategy, Structure and Process, Mc Graw-Hill, New York.
Monfort, A.; Aguilar, J.; Vieira, P.; Monterde, N.; Obrer, R.; Calduch, D.; Martn, A. M.; Sapia, R. (2011); Manual de Capacidad Portuaria: Aplicacin a Terminales de Contenedores. Fundacin Valenciaport, Valencia.
Monfort, A.; Martn Sobern, A. M.; Calduch, D.; et al. (2011b); El Cuadro de Mando Integral como herramienta de gestin para terminales portuarias de contenedores. En: Actas de las XI Jornadas Espaolas de Puertos y Costas. Las Palmas de Gran Canaria, 5-7 de mayo de 2011.
Porter, M. (1980); Competitive strategy. Free Press, New York.
Unctad (1976); Indicadores de Rendimiento de los Puertos, Naciones Unidas, Nueva York.
Verhoeven, P. (2010); “A review of port authority functions: towards a renaissance?” Maritime Policy and Management, v.37, n. 3, p. 247-270.
World Bank (2001); Alternative port management structures and ownership models. World Bank Port Reform Tool Kit, Mdulo 3, p. 1-77. Disponible en: <http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/338897-1117197012403/mod3.pdf.> Fecha de consulta: 08 agosto 2012.
World Trade Organization - WTO (2010); Site Institucional. Disponible en: <http://www.wto.org>. Fecha de consulta: 05 noviembre 2011.